Non chiamatelo 70cc

Non chiamatelo 70cc, si potrebbe offendere.



L'oggetto di questa recensione è un gruppo termico 70cc, molto diverso dai "soliti" 70cc: il suo nome è Quadro Revolution. Fa parte di quelle piccole produzioni artigianali, di quelle "chicche" che rendono il mondo dei motori così unico, per la voglia di chi ci lavora di non accontentarsi mai. Lorenzo, titolare dell'officina Motorevolution, Santarcangelo di Romagna, è uno di questi.

Il kit fotografato in questa pagina è un grezzo, che ha solo visto una veloce rifinita dalle bave di fusione da parte del sottoscritto, in vista di una lavorazione più accurata.


Ricevere un kit grezzo significa sicuramente del lavoro extra, ma che vale bene, per i più smaliziati, la totale libertà di lavorazione sui condotti e sulle luci, senza paura di rovinare una costosa nikelatura, la possibilità di scegliersi le altezze dei piani, quindi ad esempio la lunghezza della biella senza ricorrere a basette varie (delle volte si è costretti, ma non è sano far stare in piedi i motori con le basette).

Tutti i normali 70cc in commercio sono ottenuti con la corsa dell'albero motore di serie, maggiorando l'alesaggio fino a 47,6 millimetri (in qualche raro caso 47 - 47,4 mm).
Questo kit invece, come ricorda il nome Quadro, è ottenuto con una corsa di 44mm e un'alesaggio contenuto a 45mm.

E' una soluzione più raffinata in quanto presenta numerosi vantaggi, che in sostanza valgono per qualsiasi motore due tempi "quadro" a confronto con i cugini corsa corta (superquadri).

PRO

-Per cominciare, in un motore a due tempi le luci di aspirazione sono disposte sulla circonferenza del cilindro, a differenza dei quattro tempi dove sono sulla testa. Questo è un problema: la cilindrata cresce con il quadrato dell'alesaggio (π/4 * alesaggio^2) , mentre la circonferenza cresce solo linearmente (π*alesaggio). Piu si sale con l'alesaggio, a parità di tutto, e più la respirazione del motore ne è penalizzata.

-Un'altro problema ancora più evidente è la presenza dei prigionieri, che causano tutta una sorta di problemi di dilatazioni irregolari e di costrizioni per i condotti di travaso e scarico. Va da sè che riducendo l'alesaggio, i prigionieri si allontanano e i condotti possono essere migliori.

-Il pistone più piccolo ha una minor superficie esposta al carico termico, la camera di combustione è più compatta. Il risultato è che si può utilizzare in sicurezza un maggior rapporto di compressione, a parità di ottani della benzina. nel caso di questo gruppo termico i 18:1 sono tranquillamente raggiungibili con la comunissima benzina verde, dove con i 47,6 è meglio fermarsi un paio di punti prima.

-Corsa 44 con biella 90mm significa molto volume in più nel carter rispetto un 70cc normale, con biella 80 o 85.

-Con la corsa maggiore aumenta il braccio di leva sull'albero, garantendo automaticamente più coppia motrice a tutti i regimi.

CONTRO

-L'unico "contro" reale di questo kit non sta nella parte meccanica, ma nella attuale regolamentazione delle gare nazionali, che non consente, ahimè, di correre nella categoria 70cc con una maggiorazione della corsa. Nei principali trofei velocità è consentita la sola maggiorazione dell'alesaggio...

Resta comunque possibile l'uso nelle gare di accelerazione o nelle uscite in pista per conto proprio, ad esempio per chi sente di volere qualcosa di più di un 70cc ma crede di trovarsi in imbarazzo con un kit over trofeo, con cui solitamente i tempi in pista... crescono anzichè diminuire.




La testa è scomposta in due parti, la cupolina interna è dotata di una alettatura per aumentare la superficie di scambio con il liquido di raffreddamento.



Il coperchio è anodizzato nero, con degli anelli torniti per un tocco estetico, si fissa alla testa mediante una ghiera (con apposita chiavetta fornita nel kit, tagliata al laser!)



Vista dall'alto della travaseria. Si nota la panciatura della parte interna dei condotti (7mm). Questo aumenta il "giro" dei travasi e permette di migliorare la respirazione agli alti regimi.



La travaseria vista dalla canna. Si nota come con i prigionieri più distanti il secondario sia ben prolungato verso le controluci e con un gomito più profondo.
La lavorazione in foto è solo una sgrezzatura effettuata dal sottoscritto, Lorenzo nel kit in vendita fornisce, se richiesto, il cilindro già lavorato a misura, in base alle sue esperienze al banco prova e in pista.


La luce di scarico ricorda molto alcuni cilindri Honda da velocità, con dei generosi baffi che sovrastano i travasi primari. Ha una larghezza di ben il 95% dell'alesaggio e il traversino è già di fusione spesso appena 2 millimetri.





Nonostante la larghezza, i prigionieri distanti permettono comunque un buon disegno del condotto di scarico.



Il pistone completo pesa 87.4 grammi, spinotto 12mm, fascia 1mm, seeger a C. Non è un peso particolarmente basso, ma comunque inferiore alla media dei pistoni 47,6-50, questo comporta che l'albero motore da impiegare su questo kit abbia un bilanciamento apposito.
Motorevolution su richiesta fornisce un albero 2Fast appositamente bilanciato.
Il pistone è di derivazione KTM SX 65cc ed è prodotto da Vertex.



La testa è del tipo ad incasso, con o-ring di tenuta. In questa foto è ritratta una testa grezza, dalla quale ricaverò la mia camera, tuttavia Lorenzo ha effettuato numerose prove al banco per individuare un disegno efficace e, come si diceva, particolarmente compresso rispetto ai soliti 70cc...



Particolare del sistema di fissaggio della testa, indipendente dai prigionieri, che permette di ridurre l'effetto della deformazione a "botte" indotto dai prigionieri passanti.

Ho visto personalmente le curve di potenza al banco, i risultati sono invidiabili, negli ultimi sviluppi la potenza massima è superiore a un classico 70cc corsa standard anche ben preparato, pur ad un regime leggermente più basso ovvero circa 13400 giri, con una coppia ai medi/bassi regimi che su un 70cc corsa standard non troverete mai...
A detta di chi ha provato il kit (si annoverano anche personaggi del calibro di Sgana!) la guidabilità e la schiena di questo kit sono qualcosa di unico.

La marmitta commerciale che meglio si abbina a questo kit è la Stage6 R1400, ma Lorenzo ha sviluppato una sua espansione apposita che vi può far costruire, o di cui vi può fornire le quote per farvela realizzare dal vostro marmittaio di fiducia.

Questo kit è attualmente impiegato per lo sviluppo in pista del variatore prototipo CVT FR4 (di cui abbiamo parlato QUI e QUI ) che sembra abbinarsi particolarmente bene, vista la coppia sostanziosa...

Per maggiori informazioni potete trovare i contatti necessari su http://www.motorevolution.tk/

A questo punto, non resta che dare gas.
Nasone32